Si cette voiture de course ne ressemble pas à la vôtre, elles ont pourtant beaucoup en commun

Moteur TDI, système hybride, pneumatique, équilibrage pour consommer moins, introduites au Mans depuis une dizaine d'années, ces technologies ont fait progresser les voitures de série.

Dans la catégorie reine LMP1 de la 84ème édition des 24 Heures du Mans qui s'élancera ce 18 juin, trois grands constructeurs ont engagé des prototypes: Audi, Porsche et Toyota. Ferrari, Aston Martin ou encore Ford sont également présents, dans la catégorie GTE. Et les constructeurs ne sont pas là que pour la gagne.

A l'échelle de la course, leurs problématiques technologiques sont en effet les mêmes que pour la voiture de monsieur tout le monde, faisant du Mans depuis des années un laboratoire grandeur nature.

Un même modèle développé pour la piste et la route

C’est le cas pour Ford: la GT de production comme celle de course font en fait partie d’un programme commun. "Le retour de Ford au Mans cette année, mais aussi le lancement de la GT sont liés, explique Raj Nair, vice-président exécutif en charge du produit chez Ford. Les ingénieurs des deux voitures ont travaillé ensemble, jusqu’à un certain point, et des éléments de la version de course seront sur la version de série". Par exemple, de la fibre de carbone. "Nous testons ce matériau sur la GT au Mans, dont certaines applications pourront ensuite être appliquées en série", poursuit Raj Nair.

Le processus fût plus ou moins le même ces dernières années avec les optiques laser chez Audi. Le coupé sportif R8 dispose d'un regard brillant venu tout droit de la R18 des 24 Heures du Mans 2014. Et la nouvelle génération d'A8, présentée l'an prochain, en sera aussi certainement dotée.

Des moteurs à injection

Audi est spécialiste de ce transfert technologique, et pas uniquement pour des modèles exclusifs comme la R8. Les modèles hybride diesel du Mans ont par exemple fait progresser la fiabilité des moteurs diesel du groupe Volkswagen, qu'il s'agisse des injecteurs ou des turbos. L'injection essence est elle arrivée avec Le Mans, avant d'être généralisée. L'année dernière, le directeur de la compétition d'Audi, Wolfgang Ullrich, soulignait que la consommation des prototypes allemands engagés en course avait baissé de 62% entre 2006 et 2014.

L’exception, une batterie en partie venue de la série

Chez Toyota, l'hybride ne vient pas de la compétition, mais Le Mans contribue chaque année à faire progresser le système hybride qui équipedéjà neuf millions de Prius dans le monde. Mais la Toyota TS050 en course en 2016 s'inspire aussi de la série, puisqu'elle a troqué son supercondensateur pour une batterie lithium-ion (comme le modèle de série) et mise beaucoup sur les deux moteurs générateurs pour la récupération de l'énergie au freinage. La batterie n’a bien entendu pas été transposée telle quelle, mais l’apprentissage et le comportement de la course rejailliront ensuite sur la série.

Le comportement routier

Cet apprentissage en situation prend tout son sens lorsqu’il s’agit de comportement routier, une notion sur laquelle Ford ou Toyota travaillent au Mans pour leurs voitures de série, avec l’aide des pneumaticiens. Fournisseur des gommes de l’écurie Ford, Michelin applique cette philosophie. "Quand on développe des pneus dans les conditions comme hier (la piste était détrempée, ndlr), c’est très intéressant pour les employer ensuite sur la route.

Cette philosophie ‘de la course vers la rue’ fait partie de notre philosophie ici au Mans, explique Pascal Couasnon, directeur de la division compétition chez Michelin, fournisseur de gomme pour Ford et Chevrolet Corvette. L’ingénieur qui travaille pour la GT au Mans travaille aussi sur les pneus pour la GT. Idem chez Corvette. Tous les deux travaillent sur les technologies transférables sur la route, ce qui peut prendre entre 1 et 3 ans, notamment car la fabrication des pneus est légèrement différente".

Pauline Ducamp, au Mans