Quand l’agence internationale de l’énergie tape durement sur les SUV

Une note de l’agence internationale de l'énergie explique que les SUV sont la deuxième cause de croissance des émissions de CO2, devant les secteurs des transports routier et aérien.

Les SUV sont une nouvelle fois sur le banc des accusés. Après Greenpeace en septembre, c’est cette fois l’agence internationale de l’énergie (AIE) qui pointe la responsabilité de ces véhicules haut sur pattes dans le réchauffement climatique.

Dans une note publiée ce mardi, l’agence souligne que les SUV sont la deuxième source de croissance des émissions de CO2 entre 2010 et 2018.

"La flotte totale de SUV a vu ses émissions croître de presque 550 millions de tonnes de CO2, lors de la décennie précédente, pour atteindre 700 millions de tonnes de CO2 [émis sur cette période, ndlr]. Par conséquence, les SUV sont le 2e plus gros contributeur aux émissions de SUV dans le monde, après le secteur de l’énergie, et devant l’industrie lourde, le secteur du transport routier ou encore l’aviation", est-il écrit dans cette note, graphique à l'appui.

Les SUV annihilent les efforts techniques des constructeurs

Les deux chercheurs qui ont rédigé le document soulignent également qu’en moyenne les SUV consomment un quart d’énergie en plus que les voitures de taille moyenne. Ils seraient donc responsables de l’augmentation de la consommation de pétrole entre 2010 et 2018, avec 3 millions de barils supplémentaires par jour consommés par l’industrie automobile.

Surtout, selon les chercheurs, la place des SUV dans le marché mondial annihilerait complètement les efforts réalisés par l’industrie auto pour réduire ses émissions, notamment sur les plus petits véhicules. Une économie chiffrée à 2 millions de barils par jour.

Cette nouvelle note pose certaines questions. Sur quelle base a été calculée la hausse des émissions imputées aux SUV? Uniquement sur leurs émissions en circulation, du puits à la roue, ou sur toute leur durée de vie? Dans la même note, les voitures électriques sont en effet aussi évaluées, et leur bilan n’est pas forcément positif, selon la manière dont est produite l’électricité.

"Les voitures électriques ne sont pas la panacée, le prérequis doit être une décarbonation du système énergétique", souligne Fatih Birol, le directeur de l’AIE à Paris, lors d'une conférence internationale sur l'électrification de l'énergie, rapporte l’AFP.

Plus de voitures aujourd'hui dans le monde qu'en 2010

Ensuite, si les ventes de SUV ont explosé sur la période 2010/2018, les ventes de voitures neuves ont aussi, dans leur ensemble, augmenté. Selon Scotiabank, si en 2013, 53,74 millions de voitures avaient été commercialisées dans le monde. En 2018, elles étaient 78,6 millions à être immatriculées. Si un bon tiers étaient des SUV, quel est l’impact du reste de la flotte? La note ne le précise pas vraiment et l’étude complète ne doit être publiée qu’en novembre.

Il ne s’agit pas de nier tout impact de modèles plus lourds, les SUV aujourd’hui comme les monospaces hier. Quelle que soit sa motorisation, la voiture propre n'existe tout simplement pas. Les émissions de CO2 stagnent depuis plusieurs années en France notamment, suite à la croissance des ventes de ce type de modèles, mais aussi suite au déclin des ventes de diesel, moins émetteurs en CO2 que les modèles essence.

Malus, normes européennes drastiques

38% des voitures neuves vendues dans l’Hexagone en septembre étaient des SUV, un record contre à peine une dizaine de pourcents au début de la décennie. Selon des chiffres du cabinet Jato donnés par Challenges, les clients européens doivent choisir aujourd’hui entre 115 modèles de SUV.

Si un gros SUV sportif de 5,10 mètres et 2,2 tonnes émet bien entendu plus de CO2 qu’une petite citadine de 4,05 mètres et 1,1 tonne, soit 290 grammes contre 101, lorsque berlines et SUV sont de tailles équivalentes, la différence en CO2 se tient parfois à quelques grammes seulement. Comme entre une Peugeot 208 et un Peugeot 2008 par exemple.

Mais avec le durcissement des normes de CO2 en Europe, comme avec celui du malus en France dès l’an prochain, cette petite différence pourrait peser cher dans la facture à l’achat d’un SUV. Le vrai début de la fin?

Pauline Ducamp