Pourquoi, comme Paris, les villes veulent limiter la vitesse à 30 km/h

Si Anne Hidalgo est réélue, la limitation de vitesse pourrait baisser à 30km/h dans presque tout Paris. Une mesure qui se développe dans de nombreuses villes pour réduire l’influence de la voiture sur les déplacements urbains.

La capitale bientôt limitée à 30km/h, c’est la promesse d’Anne Hidalgo. Si elle est réélue, la maire sortante mettra en application cette mesure de limitation généralisée de la vitesse dans Paris, en dehors de quelques grands axes, précise son manifeste dévoilé ce mardi.

Dans le sens de l'Histoire depuis les années 70

"Cela va dans le sens de l’Histoire, nous explique Frédéric Héran, économiste et urbaniste, maître de conférences à l’université de Lille 1. Paris n’est pas pionnière, elle suit le mouvement initié dans les années 70 aux Pays-Bas, en Italie du Nord puis dans les années 80 en Allemagne".

À l’origine des limitations de vitesse en ville, une volonté d’apaiser le monde urbain envahi par l’automobile, notamment aux Pays-Bas, où des accidents d’enfants, fauchés alors qu’ils jouaient dans les rues, avaient ému la population.

"Ce mouvement a débuté dans les pays fortement urbanisés, souvent depuis la Renaissance, où la voiture a fait beaucoup de dégâts, poursuit Frédéric Héran. Au tout début des années 70, à Ferrare (Italie) ou à Delft (Pays-Bas), les véhicules ont été interdits dans les centres historiques afin que les habitants retrouvent une qualité de vie ou de jeunes urbanistes ont été missionnés pour calmer le trafic".

Une quarantaine de villes ont généralisé cette mesure en France

Faire baisser le nombre et la gravité des accidents, limiter le bruit et la pollution, rendre la route plus apaisée... Autant d’arguments repris à la suite de Ferrare et Delft pour généraliser les 30km/h. Comme le rappelle une étude de l’OCDE de 2006, intitulée La gestion de la vitesse, les premières zones 30 se généralisent en Europe, en Allemagne et en Autriche notamment dans les années 80.

En France, si Paris a pris ses premières mesures de limitation de la circulation sous la mandature de Jean Tibéri en 1996, c’est à Lorient, ville de 70.000 habitants dans le Morbihan, que les 30 km/h sont généralisés pour la première fois dans une ville d’importance, dans les années 2000. D’autres villes de l’Ouest, comme Nantes (où 60% des rues sont limitées à 30) ou Rennes (75% des rues) suivent le mouvement.

Selon des données recensées par le Céréma, le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, une petite quarantaine de communes en France utilisent à large échelle cette limitation des 30km/h - et la liste semble s'être allongée, avec par exemple la commune de Bègles en Gironde.

La principale ville à avoir adopté la mesure est Grenoble (Isère). Depuis 2016, la ville et les 14 communes de son agglomération ont généralisé cette limitation à 30km/h, qui concerne donc plus de 400.000 habitants. Une mesure qui découle d’une consultation publique sur l’amélioration de la vie en ville, consultation qui avait fait apparaître certaines inquiétudes des Grenoblois, comme par exemple les trajets pour emmener les enfants à l’école, ainsi que l’explique un document de la ville. Des études soulignent que la baisse de la vitesse réduit l’accidentalité.

"Limiter la vitesse à 30km/h permet de réduire les distances de freinage, nous explique Anne Lavaud, déléguée générale de l’association Prévention Routière. De 29 mètres à 50km/h dans des conditions idéales, elle passe à 13 mètres à 30km/h. À cette vitesse le champ visuel est aussi plus large, de 120 degrés contre 90 à 50km/h."

En 2013, sur France Bleu Isère, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) estimait ainsi que le risque de mourir lorsqu’un piéton est percuté par une voiture passe de 60 à 15% si cette dernière roule à 30 km/h au lieu de 50. Ce que souligne l'étude de l’OCDE:

"Du point de vue de la sécurité routière, les zones 30 km/h se sont révélées très efficaces pour réduire les niveaux d’accidents en zones urbaines. Webster and Mackie (1996) ont trouvé que les zones 20 mph (miles par heure) avaient conduit à une réduction d’environ 60% des accidents corporels et 70% des accidents mortels".

A Metz (Moselle), une étude de 2008 évaluant l’effet des zones 30 montre une baisse de 56% des accidents dans le centre-ville. A Lausanne, en Suisse, la mise en place de zones 30 la nuit a été étudiée pour mesurer l'efficacité de la mesure aussi bien sur la baisse du bruit que sur le ressenti des riverains. La vitesse moyenne a baissé, tout comme le bruit. Lors de la seconde session de questions aux riverains, ces derniers disaient ressentir pour 50% d'entre eux les effets de la baisse de la vitesse autorisée. Parmi les attentes des habitants, 15% souhaitaient plus de convivialité dans le quartier et plus de mobilité douce.

Redécouvrir le bruit des oiseaux

Avec une limitation à 30km/h, les vitesses réelles des vélos électriques, trottinettes, bus et véhicules se rapprochent, ce qui entraîne une meilleure cohabitation avec plus de sécurité.

"Le passage à 30km/h permet aussi de sanctuariser les trottoirs pour les piétons, en laissant les vélos sur la route ou les pistes", poursuit Anne Lavaud. D’autres arguments sont avancés par les élus, comme la baisse du bruit ou de la pollution.

"Avec le confinement, les Parisiens ont redécouvert quelque chose assez oublié dans cette ville, c’est que l’on pouvait entendre le champ des oiseaux, et que le bruit était l’une des nuisances les plus incroyables, expliquait ce mardi sur BFM Paris le directeur de campagne d’Anne Hidalgo, Jean-Louis Missika. Quand vous abaissez la vitesse des véhicules à moteur, des voitures, des motos, vous abaissez cette nuisance sonore et la gène que représente le bruit la nuit".

En 2016, BruitParif soulignait que sur un revêtement standard, le passage de 50 à 30 km/h entraîne une baisse de 3,4 dB, ce qui revient à diviser le bruit par deux. Mais cette baisse de la vitesse doit s’accompagner des bons aménagements urbains.

"Le redémarrage et l’accélération des véhicules augmentent le bruit et la pollution, résume Frédéric Héron. Il faut surtout fluidifier la circulation. or, quand on ralentit les voitures, on peut supprimer des carrefours à feux".

Moins d’arrêt, moins de dos d’âne mais plus de véhicules en circulation, à faible vitesse. Tous ces bienfaits semblent parfois difficile à mesurer, notamment en termes financiers. "La difficulté est que l’on sait combien ça coûte (en temps perdu sur la route, en argent, ndlr), mais pas combien cela rapporte", résume Frédéric Héran.

Un document de la Ligue des conducteurs pointe en 2017 entre autres conséquences ainsi le coût élevé du passage à 30km/h pour les communes: il est estimé à 30 millions d’euros à Paris entre 2016 et 2020. Pas sûr que l’argument fasse mouche pour Frédéric Héran: "Les Parisiens s’habituent à cette ville apaisée, ils n’ont aucune envie de revenir en arrière".

Les voitures roulent de moins en moins vite dans Paris depuis les années 90, c’est ce qui ressort de chiffres que nous détaille Frédéric Héran, économiste et urbaniste, maître de conférences à l’université de Lille 1. "Entre 1992 et 2018, la vitesse moyenne des véhicules y a baissé de 20,9 km/h à 13,9 km/h", nous explique-t-il. "Les voitures roulent pas de 33% moins vite."

Le trafic automobile diminue aussi constamment, certes avec un espace dédié aux voitures grignoté depuis des années. "Chaque année, dans Paris, le trafic baisse de 3 à 5%. Ce début de la modération automobile date de Jean Tibéri."

Pauline Ducamp