Le contrôle technique muscle son jeu anti-pollution

Dans la foulée de l’affaire Volkswagen, les tests anti-pollution vont être renforcés en France pour mieux détecter d'ici 2019 les dépassements d’émission de polluants par les véhicules. Une expérimentation va démarrer ce 1er septembre. Les explications de Guy Morvan, directeur technique des réseaux Sécuritest.

Quel est l’objectif de ce nouveau test anti-pollution?

A partir du 1er septembre, ce nouveau test sera effectué en complément du contrôle technique traditionnel si un automobiliste se rend dans un des sept centres pilotes du réseau Sécuritest ou chez un de nos concurrents qui participent également à l’expérience. Il sera gratuit pour le client, prendra moins de dix minutes et n’aura pas de conséquence sur le résultat du contrôle technique. L’idée est de tester différents équipements prévus dans le cadre de l’arrêté du 22 juin de la loi de transition énergétique pour aboutir à un dispositif qui sera généralisé d’ici à 2019. Nous allons par exemple pouvoir comparer différentes méthodologies, évaluer la sensibilité des différents outils de mesure testés ou encore observer les effets des conditions météorologiques sur les résultats obtenus. Ce sera également l’occasion de pouvoir évaluer le niveau de pollution du parc automobile, avec des milliers de véhicules contrôlés soit un échantillon bien plus représentatif que les 52 diesel contrôlés par le ministère de l’Ecologie à la suite de l’affaire Volkswagen [au total, lors de la publication de son rapport fin juillet, la Commission Royal avait testé 86 véhicules diesel, ndlr]. Tout au long de l’expérience, nous fournirons les données récoltées aux autorités pour éventuellement ajuster nos méthodes de contrôle et leur permettre d’être tenus au courant des résultats obtenus et de potentiels dépassements d’émissions qui seraient constatés.

Quelles différences avec les mesures de pollution du contrôle technique actuel?

Jusqu’à présent, les véhicules essence étaient contrôlés pour détecter le niveau d’émission de quatre gaz: le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés, le dioxyde de carbone et l’oxygène. On ajoutera désormais les vérifications de NOx (oxyde d’azote) et de particules.
Sur les véhicules diesel, on ne vérifiait que l’opacité à l’échappement, ce qui donnait une idée du niveau de particules émises. Il faudra désormais ajouter le contrôle des cinq mêmes gaz que pour l’essence. On se dirige ainsi vers un test commun aux deux motorisations en 2019.
Pour Sécuristest, l’acquisition des nouveaux équipements – 12 sur les 22 retenus par le ministère - représente un investissement important, entre 2000 et 35.000 euros par équipement. Pour se rendre compte, 35.000 euros c’est presque deux fois le chiffre d’affaires mensuel moyen d’un centre de contrôle de notre réseau. Pour l’ensemble de la profession en France, on estime à 200.000 euros le coût global de cette expérimentation.

Il devrait donc y avoir davantage de contre-visites en raison de problème de pollution du véhicule ?

Relativement peu de véhicules échouaient à ces tests anti-pollution. C’était un motif de contre-visite pour 2% des diesel et un peu plus pour les motorisations essence. Notre objectif est de créer un protocole de contrôle crédible pour une mise en place prévue pour 2019, en adéquation avec la nouvelle norme européenne d’homologation en conditions réelles de conduite (RDE). Les seuils de tolérance sur les niveaux d’émission sont relativement élevés pour le moment, mais vont être abaissés avec l’importance croissante de véhicules plus récents soumis à des normes plus sévères. Bien sûr, ce seuil de tolérance dépend de l’année de production de la voiture et du niveau de technologie de l’époque. Une Peugeot 205 diesel est ainsi autorisée à rouler en émettant vingt fois plus de polluants qu’un modèle récent comme la 208. Ce contrôle technique renforcé devrait donc contribuer à éviter les excès de pollution du parc automobile. Il faut rappeler qu’en 1992, au moment de la mise en place du contrôle technique obligatoire pour les véhicules légers, 30% des voitures présentaient des problèmes de freinage évidemment dangereux pour la sécurité routière. Un taux qui est aujourd’hui plutôt de l’ordre de 8%.

Julien Bonnet