Essai - Fiat Panda hybride essence-GNV, espèce en voie d'apparition?

Si la Fiat Panda reste un modèle assez populaire en France, sa version "Natural Power" reste méconnue... mais peut-elle être envisagée pour réduire sa facture de carburant. Sous le capot de ce modèle, on retrouve un moteur hybride fonctionnant au choix à l'essence ou au GNV, le gaz naturel de ville. Une solution à envisager même si le réseau de stations-service compatibles est en cours de développement.

SERIE 1/4 – Comment réduire la facture en passant à la pompe ? C’est une question que se posent de nombreux automobilistes. En ce mois de novembre, nous vous proposons quatre solutions, de nouveaux moteurs thermiques, en passant par des carburants alternatifs, afin de faire baisser votre consommation.

Avec l'augmentation du prix des carburants et un prix des voitures 100% électriques qui reste relativement élevé, le GNV peut représenter une autre voie pour ceux qui recherchent un véhicule moins polluant. GNV, c'est l'acronyme de "gaz naturel pour véhicules", composé à 97% de méthane. Le gaz naturel est déjà utilisé pour le chauffage et la cuisine dans certaines habitations. Contrairement au GPL (Gaz de pétrole liquéfié), il se conserve sous forme de gaz, stocké sous pression de 200 bars. Si dans le radiateur ou aux fourneaux, il a déjà fait ses preuves, que vaut-il appliqué à l'automobile?

Une Panda orange, un look pas forcément sexy mais une petite voiture attachante. © JB

Mais pourquoi la Fiat Panda "Natural Power"?

Tout le monde connaît la Panda: cette petite voiture économique et pratique lancée par Fiat pour la première fois en 1980. Elle est aujourd'hui à sa troisième génération, née en 2012, et profite donc d'une version baptisée "Natural Power", ou "Bipower" actuellement dans la gamme en France.

La promesse: la possibilité de rouler aussi bien à l'essence qu'au gaz naturel pour véhicules. Ce dernier, s'il s'agit de biométhane (par dégradation de matières organiques comme des déchets agricoles et les ordures ménagères), il se présente même comme une solution séduisante sur le plan environnemental. "En comparaison avec un moteur à essence, l'utilisation du gaz naturel permet de réduire de 23% les émissions de CO2 et jusqu'à 80% avec du bioGNV, de 52% celles des oxydes d'azote (NOx) et de 93% celles des particules fines", souligne Fiat dans son communiqué. 

Si on prend le bilan "du puits à la roue", rouler au GNV peut se présenter comme aussi vertueux que rouler en voiture 100% électrique. En prenant une Panda roulant avec un réservoir rempli à 40% de biométhane, les émissions ressortent à 62 g/km de CO2, contre 63 g/km pour une électrique (en prenant en compte les émissions générées lors de la production d'électricité au mix européen, certes plus "carbonée" qu'en France).

En roulant complètement au biométhane,on fait même descendre les émissions à 5 g/km, soit le même bilan qu'une électrique qui roulerait au 100% éolien... et donc mieux que n'importe quelle Zoé qui circule actuellement en France.

Sous la capot, le moteur twinair fonctionne au choix à l'essence ou au GNV. © JB

Au volant

A bord de la Fiat Panda "Natural Power", avec son moteur bicylindre pétaradant autant en essence qu'au GNV, on a pourtant du mal à croire qu'on serait moins polluant qu'une Zoé, toute silencieuse. Sans remettre en cause l'une ou l'autre des technologies, une bonne illustration toutefois de ce qui peut sembler propre... et ce qui l'est réellement.

Le fonctionnement est très simple: par défaut, la Panda roule au GNV, qui dispose de son propre réservoir. Contrairement à l'hybridation électrique, où essence et électricité peuvent dans certaines situations agir de concert, ici c'est soit l'un soit l'autre. Lorsque le réservoir de GVN est vide, la voiture bascule automatiquement sur l'essence. Il est possible de forcer ce choix de carburant manuellement, si on veut par exemple conserver du gaz pour plus tard. 

Côté conduite, peu de différence avec une voiture classique. Si ce n'est donc ce moteur bicylindre devenu plutôt rare dans l'automobile. S'il n'est pas très discret, il a le mérite de ne pas manquer de puissance malgré ses seulement 85 chevaux sur le papier en essence, 80 en en GNV. Il ne faut bien sûr pas s'attendre à des performances redoutables, mais vu le look de la Panda on s'en doute un peu... Toujours est-il qu'il y a de quoi faire pour circuler en conduite urbaine dynamique et doubler sans souci sur autoroute. Correct, le confort reste tout de même assez spartiate, de quoi ne pas vraiment envisager de trop longs trajets en Panda. 

Dans un environnement très basique, la Panda s'en sort toutefois avec quelques astuces et un côté véhicule certes peu sexy mais attachant et pratique. On apprécie ainsi le support à smartphone intégré sur le dessus de la planche de bord avec son port USB juste derrière. De quoi transformer la Panda en "voiture connectée" sans ajouter un élément sur le pare-brise ou les aérateurs. Sa position permet aussi d'avoir une utilisation "dashcam" de son smartphone.

L'intérieur spartiate mais relativement efficace de la Panda. © JB

"LE" truc en plus: plus galère que l'électrique?

Sur le papier et à l'usage, le GNV peut donc sembler séduisant. Mais vient le moment de faire le plein et le constat est sans appel: c'est compliqué. Heureusement donc qu'on peut compter sur un réservoir d'essence de 35 litres, offrant environ 700 km d'autonomie, à ajouter aux 300 km qu'offre le réservoir de GNV de 12 kg de capacité.

Si le réseau de bornes de recharge pour voitures électriques est souvent critiqué pour sa densité insuffisante, il semble pourtant bien plus fourni que celui pour faire le plein de GNV. Actuellement, on compte 110 stations en France, dont certaines sont exclusivement accessibles aux professionnels. La France accuse en effet un certain retard par rapport à nos voisins allemands et italiens (2000 stations à eux deux). Une directive européenne fixe toutefois un objectif ambitieux: une station tous les 150 km sur tout le continent à horizon 2025.

En attendant ce maillage plus dense du réseau, nous nous sommes rendus à la station de Champigny-sur-Marne, dans le Val de Marne, une des rares en service en Ile-de-France. L'occasion de vérifier que le plein se fait rapidement et simplement, comme à une station-service classique. Comme le gaz est sous pression, le pistolet doit simplement être "engagé" sur l'ouverture du réservoir, seule différence notable avec un plein classique... avec le prix (voir "LE" chiffre ci-dessous).

Pour se tourner vers le GNV, le plus simple reste finalement de disposer d'un compresseur installé à son domicile et qui permet de faire son plein chez soi mais cette solution reste encore coûteuse, entre 3000 et 4000 euros actuellement.

L'accès au double réservoir de la Panda Natural Power. © JB

"LE" chiffre: 16.990 euros

Notre modèle d'essai en finition Lounge et avec sa peinture orange à 500 euros est vendu 16.990 euros. Un prix relativement élevé pour une Panda, dont le prix démarre à 10.490 euros actuellement , avec le moteur 1.2 essence. La marque italienne parvenait même à proposer une location avec optaion d'achat (LOA) à 1 euro par jour sur ce véhicule en début d'année, profitant de la "super prime" à la conversion.

Certaines aides locales peuvent toutefois rendre plus abordable ce véhicule Crit'Air 1, qui pourra ainsi continuer à rouler en centre-ville au cours des prochaines années.

Mais c'est surtout à l'usage que la Panda "Bipower" doit représenter une source d'économie. A 1,260 euro le kg, notre plein de GNV réservoir vide nous aurait ainsi coûté un peu plus de 15 euros. Plutôt honnête pour rouler plus de 300 km, voire s'approcher des 400 km en usage exclusivement urbain.

L'écran entre les compteurs indique l'autonomie du réservoir de GNV (CNG pour "Compressed Natural Gas") et d'essence. © JB

Notre modèle d'essai: Fiat Panda bipower en finition Lounge, à 16.990 euros

Julien Bonnet, avec Alexis Kynigopoulos