Comment les opérateurs de trottinettes veulent séduire la mairie de Paris

Le vote de la loi définitif de la loi Mobilités cette semaine lance le coup d’envoi de la procédure d’appel d’offre pour choisir les opérateurs de trottinettes en libre-service qui resteront à Paris. La concurrence fait rage pour être le mieux placé.

Il n’en restera plus que deux. Ou trois. Sur les douze qu’a compté la capitale, au début de l’année 2019, certains ont déjà quitté la compétition. Mais pour la demi-douzaine d’opérateurs de trottinettes électriques toujours en activité à Paris, la lutte n’en est que plus intense. Du long marathon pour conquérir des clients, depuis le 22 juin 2018 et l’implantation de Lime, la course entre cet automne dans sa phase finale. 

Campagne de séduction

Le vote définitif à l’Assemblée Nationale de la loi d’orientation des mobilités (Lom) donne à partir de cette semaine un arsenal juridique aux municipalités, mairie de Paris en tête, pour encadrer le business de Bird, VOI et consorts. Anticipant la sélection de trois opérateurs au maximum, si l’on en croit les positions de la mairie de Paris, tous livrent depuis début juillet une campagne de séduction acharnée auprès de la municipalité. Et des médias. 

Pas une semaine sans communiqué, depuis la conférence de presse d’Anne Hidalgo le 6 juillet, et les arrêtés municipaux réglementant pour la première fois une activité anarchique. Le californien Bird a annoncé l’installation de son centre européen dans la capitale, soit 1000 salariés en CDI. L’américain Lime a lui créé une "patrouille urbaine".

"50 salariés [CDI et intérimaires, sans connaitre la proportion de chaque catégorie, ndlr] travaillent pour déplacer les trottinettes mal garées, nous explique Arthur-Louis Jacquier, directeur général de Lime France. Cela a un impact visuel très fort".

VOI travaille lui aussi au recrutement interne, ce qui va conduire à terme le suédois à doubler ses effectifs en France, passant de 40 à 80, voir 90 personnes. 

Ce volet social est complexe mais crucial, tant la profession des "juicers", ces particuliers chargés contre une infime rémunération de recharger les trottinettes, ont créé la polémique.

"Nous avons des enjeux sur la réglementation quant au travail de nuit, et le week-end, précise Lucas Bornert, directeur général de VOI France. Le but est de passer toute la gestion des trottinettes en interne".

Or, cette gestion en interne permet de marquer des points sur deux autres tableaux. Tout d'abord, disposer de ses propres équipes doit éviter de voir les trottinettes finir à la fourrière, car elles stationnent n’importe où sur les trottoirs. Lime négocie actuellement avec la mairie pour pouvoir en récupérer plusieurs centaines mises en fourrière depuis début juillet. L’américain a confirmé des informations du Canard Enchaîné, parues il y a quelques jours: il doit encore régler près de 200.000 euros à la fourrière.

"On fait le nécessaire à la source pour que les trottinettes soient bien stationnées là où elles le doivent et donc ne finissent pas en fourrière", précise ainsi Lucas Bornert, de VOI. Une stratégie aussi adoptée par les plus gros opérateurs comme Lime ou Bird. 

Des trottinettes plus "durables"

Bird a, comme d’autres, investi dans de nouvelles trottinettes conçues maison, afin en particulier dépasser les 28 jours de durée de vie recensés par une étude américaine il y a un an. Durer passe aussi par des investissements de structure.

"Nous travaillons avec 100% d’énergie verte pour nos entrepôts, nos trottinettes avec une durée de vie rallongée, avec 200 mécaniciens pour les réparer, les entretenir, recense Arthur-Louis Jacquier, de Lime. 95% des pièces sont réutilisées." 

Volets social, environnemental, sécuritaire (assurances, distribution de casques, partenariat avec des auto-écoles), les opérateurs investissent dans tous les domaines critiqués depuis leur développement rapide. Autant d’investissements qui se chiffrent en millions d’euros. Une perte sèche pour les sociétés qui ne seront pas choisies. Mais un défi aussi pour Anne Hidalgo.

"C’est une mairie de gauche, elle doit prendre en compte les approches écologiste et sociale", analyse Grégoire Hénin, vice-président de la fédération des professionnels de la micro-mobilité. La mairie de Paris a fait parvenir à tous les opérateurs un gros questionnaire pour mieux comprendre leurs besoins, contraintes et business-model. 

"Dans le choix qu’elle va faire, la mairie doit faire attention, elle a été échaudée par les difficultés des vélos en libre partage, poursuit Grégoire Hénin. Elle ne peut pas se permettre de miser sur un acteur qui n’ait pas la puissance financière pour savoir développer une flotte importante."

Aujourd’hui, entre 15 et 20.000 trottinettes électriques sont disponibles en libre-service dans Paris. Une fois la procédure de désignation achevée, les opérateurs espèrent en proposer beaucoup plus. De quoi rembourser les investissements, et surtout générer des profits dans un cadre réglementaire beaucoup plus strict. Et clair.

"Il y a 130.000 places de stationnement pour les voitures en surface à Paris. Chacune peut contenir une dizaine de trottinettes, vous imaginez le potentiel de développement?", confie Kenneth Schlenker, responsable Bird France. Paris semble bien confirmer son statut de laboratoire de la mobilité en Europe. Le choix de la mairie doit tomber d’ici le début de l’année prochaine. 

Pauline Ducamp