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Essai - Mercedes CLS: faux coupé, vrai coup de foudre
"Retombez amoureux": avec ce slogan publicitaire, Mercedes compte bien séduire de nouveau les amateurs du véhicule qui s'impose comme le premier coupé 4 portes de l'histoire. Depuis la première version sortie en 2004, le CLS a ainsi marqué les esprits. Et oui, on adoptera le masculin puisque monsieur se la joue coupé... et même si les puristes adeptes du "un coupé c'est 2 portes et puis c'est tout" préféreront parler de berline rabaissée.
Mais pourquoi le Mercedes CLS?
Nos excuses donc aux puristes et partons à la découverte de ce vaisseau qui a déjà fait chavirer au moins 375.000 cœurs depuis plus de 10 ans. C'est en effet le nombre de ventes au niveau mondial de ce modèle, déjà renouvelé une première fois en 2011. Une jolie performance pour une voiture très haut de gamme. A la clé, une double promesses: beau à regarder de l'extérieur, agréable à conduire ou se faire transporter à l'intérieur. Une recette depuis largement reproduite, des "Sportback" d'Audi aux "Gran Coupé" de BMW en passant par la VW Passat CC remplacée l'an dernier par l'Arteon et même avec la nouvelle 508, des berlines qui flirtent aussi avec une ligne coupé.
Pour Mercedes, ce véhicule joue ainsi le rôle d'éclaireur des nouvelles tendances, en introduisant certaines subtilités design qui se retrouveront sur des modèles plus grand public. Pour cette CLS, cela passe notamment par des éléments comme les phares à l'avant, que l'on retrouvera bientôt sur la très attendue nouvelle Classe A.
La "petite" de Mercedes doit en effet tenir la place de cobaye numérique dans la gamme, avec de nombreuses innovations, du cockpit aux feux, afin de séduire un public plus jeune. La CLS ne veut pas perdre son ADN avant-gardiste, tout en récupérant des atouts de ses cousines Classe E et Classe S. Les commandes de ce délicieux cocktail sont ouvertes depuis le début de l'année en France, les premières arrivent depuis quelques jours dans les show-rooms de la marque.
Au volant
Au premier coup d’œil, une impression domine pourtant: ce coupé CLS n'est finalement pas si coupé, surtout si on le compare de profil au dernier Classe E coupé. La faute à ses 4 portes bien sûr (les fameux puristes du coupé 2 portes auraient-ils raison?) et à une volonté de réserver un espace décent aux places arrière. Il faut dire dire que cette nouvelle version a gagné 5 cm en longueur, s'approchant un peu plus des 5 mètres, et 6 cm d'empattement, Cela se vérifie dans les faits, avec un confort de mise à l'arrière même si les grands gabarits se sentiront (forcément) un peu à l'étroit. La hauteur à la tête est raisonnable et on peut clairement parler de "3 vraies places". Sur la précédente génération, c'est un point qui avait visiblement déçu une partie du public.
Le design extérieur se caractérise par la ceinture de caisse toujours haute, les nouveaux phares éffilés et la face avant plongeante sur la calandre élargie à sa base. Sur la version AMG, la plus puissante disponible à l'essai (et bientôt proposée en France à un prix supérieur à 100.000 euros), la barre chromée au centre de la calandre se dédouble avec un logo AMG qui se glisse à l'intérieur. Mais c'est surtout l'arrière qui est bien plus agressif avec son becquet pointé vers le ciel et les deux double-pots au extrémités d'un faux diffuseur. Un brin "too much" mais il est vrai qu'avec 437 chevaux et 520 Nm de couple sous le capot, difficile de passer à côté des attributs sportifs!
Nous avons en effet démarré notre essai par cette version qui tire le maximum des nouveaux moteurs 6 cylindres lancés sur la dernière Classe S. La puissance est logiquement au rendez-vous même si cette version AMG, le CLS 53, nous laisse déjà penser que ce véhicule reste tout de même axé sur le confort, la vraie marque de fabrique de Mercedes. Mentions spéciales pour les sièges, le système de suspensions pneumatiques et l'insonorisation... en mode confort ou éco.
Même si en mode sport, la sonorité du moteur fait plaisir à entendre, elle paraît clairement plus feutrée que sur des modèles concurrents. Sur les routes de montagne du pays basque espagnol où se déroulait notre essai, deux éléments reflétaient cette sportivité mesurée: les suspensions pneumatiques se durcissent mais restent tout de même assez souples et la direction manque d'un poil de fermeté. Si toutes les versions, diesel comme essence, sont équipées de la transmission intégrale 4Matic, cette AMG dispose du 4Matic+, qui peut distribuer la puissance aux roues avant et arrière différemment selon les conditions, pour théoriquement aller jusqu'à du 100% propulsion. La boîte 9 vitesses automatique est de série, avec les palettes au volant pour reprendre la main.
Sur la version essence "classique", le CLS 450, la perte de puissance ne se fait pas sentir puisque le 6 cylindres affiche déjà 367 chevaux. Une puissance suffisante qui éloigne du gouffre de consommation. Là où l'AMG peut facilement s'approcher des 20 litres aux 100, certes avec une conduite sportive, la 450 reste plus raisonnable. A noter que l'hybridation légère baptisée "EQ Boost" apporte du dynamisme, en particulier au démarrage. Ce terme fait référence à la future marque 100% électrique de Mercedes, et profite aux motorisations 6 cylindres essence (lire "LE" truc en plus). Il est basé sur un alterno-démarreur associé à une batterie 48 volts.
Mais c'est finalement le diesel qui parvient à descendre sous la barre symbolique des 10 litres aux 100 et le tout avec une puissance de 340 chevaux et un couple de 700 Nm qui ne fait pas regretter l'absence d'EQ Boost. Pour un gros rouleur, cela reste clairement la meilleure option. Et même si le contexte ne plaide pas en sa faveur avec une interdiction en centre-ville à venir programmée dans de nombreuses agglomérations, cette motorisation représentait encore plus d'une vente sur 10 pour la précédente génération sur le marché français.
A l'intérieur, la finition est à la hauteur de l'ADN premium du CLS, avec ses habillages imitation bois particulièrement réussis. La synthèse entre le volant de la Classe S, les aérations turbines de la Classe E et le combiné d'écrans qu'on retrouve sur ces deux modèles (un seul grand écran horizontal divisé en deux pour les compteurs et l'infodivertissement) a fière allure.
On retrouve logiquement une longue liste d'équipements technologiques de sécurité et de confort: de l'avertisseur d'angle mort à l'affichage tête haute en passant par le Distronic Plus: ce système qui associe régulateur de vitesse et suivi des lignes pour offrir un mode semi-autonome.
La seule réserve concerne la gestion de l'info-divertissement. Si elle part d'une bonne intention, à savoir permettre à l'utilisateur de choisir entre plusieurs options pour effectuer un réglage donné, elle oblige finalement à maîtriser l'ensemble des boutons proposées. Sur l'audio par exemple et si on a le GPS affiché à l'écran, impossible par exemple de passer à la chanson suivante via le volant ou la molette. Le raccourci proposé se trouve... sur le pavé tactile qui n'est pas vraiment pratique d'utilisation. Et sur Android Auto ou Carplay, le fait de ne pas disposer d'écran tactile se révèle handicapant. Passer par la molette pour utiliser Waze devient logiquement déstabilisant. On a très envie d'appuyer directement sur le bouton affiché à l'écran, or il faut trouver la bonne combinaison pour y accéder. Sur la prochaine Classe A, qui marquera la réelle révolution numérique de Mercedes, le passage à l'écran tactile permettra de corriger cette frustration.
"LE" truc en plus: micro-hybridation pour maxi puissance
Sur les versions essence, Mercedes propose un "EQ Boost". Il s'agit d'une micro hybridation offrant un gain de puissance (+22 chevaux) et surtout de couple (+250 Nm) sans trop entacher le bilan carbone déjà bien noir du CLS. Le malus est en effet de rigueur pour toutes les versions de lancement. Seul le diesel limite la casse: avec ses 151 g/km de CO2 dans la version de série, le malus atteint tout de même les 2.453 euros. Et dans la finition de notre modèle d'essai "AMG Line+", à 156 g/km, il faudra ajouter 3.290 euros à une addition déjà assez salée (voir LE chiffre).
L'essence, avec 184 g/km frôle de son côté le malus maximum d'un petit gramme avec 10.290 euros à rajouter à la note finale soit, maigre consolation, 210 euros de moins que le plafond de cette taxe. De quoi se payer une des options les moins chères de cette CLS, la clé sans contact dans "un ton blanc brillant avec cadre enjoliveur en chrome mat" (200 euros).
"LE" chiffre: 76.100
C'est en euros, le prix de départ de la nouvelle CLS en France. C'est cher, certes, mais cela part d'un raisonnement assez simple de la part de Mercedes: sur la précédente génération, le client moyen de CLS dépensait... 82.000 euros. Un achat plaisir sur lequel le prix de départ importe peu. Là où sur certains modèles, un tarif d'entrée agressif permet d'attirer le public en concession pour que l'acheteur reparte au final avec quelques options en plus, et une addition un peu plus salée, pas besoin de ce genre d'hameçons pour le coupé sexy.
"Si en Allemagne, la mentalité est différente, en France nous avons choisi d'assumer un positionnement haut de gamme avec en particulier le combiné d'écrans Widescreen (le double écran derrière le volant et pour l'infodivertissement) de série, ce qui n'est pas le cas outre-Rhin", explique Cécile Caron, chef produit chez chez Mercedes-France.
Dans la patrie de Daimler, maison-mère de Mercedes, on peut donc chercher à rouler en CLS à tout prix, alors qu'en France c'est clairement un achat plaisir où le client sera prêt à faire flamber sa carte bancaire pour un véhicule richement doté.
Nos versions à l’essai:
En gris mat (Gris sélénite magno), le CLS 450 4Matic avec le moteur 6 cylindres 3 litres de 365 chevaux, finition AMG Line+, à partir de 85.300 euros (103.500 euros avec options)
En rouge (dans la vidéo), le CLS 400 d 4Matic finition AMG Line+, à partir de 92.100 euros (106.700 euros avec options)
En noir, le CLS 53 AMG avec le moteur 6 cylindres 3 litres de 435 chevaux (pas encore disponible en France)
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